Khoảng trống pháp lý trong vụ Vinasun kiện Grab

Việc lúng túng của Hội đồng xét xử trong suốt thời gian qua cũng cho thấy khoảng trống pháp lý rất lớn cần được lấp đầy trong lĩnh vực kinh doanh vận tải...

Đại diện Vinasun và Grab tranh luận tại một phiên tòa	 /// Ảnh: Ngọc Dương

Đại diện Vinasun và Grab tranh luận tại một phiên tòa - ẢNH: NGỌC DƯƠNG

Vụ kiện giữa Vinasun và Grab vẫn chưa có hồi kết khi cả hai công ty đã đệ đơn kháng cáo lại quyết định của Hội đồng xét xử về việc Grab phải bồi thường cho việc gây ra trực tiếp “thiệt hại” của Vinasun và việc bị cho là kinh doanh vi phạm pháp luật.

Việc lúng túng của Hội đồng xét xử (HĐXX) trong suốt thời gian qua cũng cho thấy khoảng trống pháp lý rất lớn cần được lấp đầy trong lĩnh vực kinh doanh vận tải và việc bồi thường sẽ không thể giải quyết tận gốc vấn đề.

Chưa đủ cơ sở pháp lý

“Đại chiến” Vinasun - Grab kéo dài từ giữa năm ngoái với nhiều lần tạm hoãn, đủ cho thấy sự lúng túng từ các bên, đặc biệt là HĐXX. Đến thời điểm hiện tại, việc HĐXX khẳng định không có căn cứ để chấp nhận toàn bộ yêu cầu khởi kiện của Vinasun và đưa ra con số bồi thường 4,8 tỉ đồng, thay vì 41,2 tỉ như Vinasun mong muốn, cho thấy tòa cũng đang loay hoay tìm phương án công bằng cho hai bên, khi về cơ bản chúng ta chưa đủ hành lang pháp lý trong lĩnh vực kinh doanh vận tải.

Cho đến khi các cơ quan có thẩm quyền sửa đổi được Nghị định 86 và luật Giao thông đường bộ, chúng ta vẫn chưa thể định danh đối với Grab hay các đơn vị tương tự cung cấp là kinh doanh vận tải. Quyết định 24 ngày 7.1.2016 của Bộ trưởng Bộ GTVT bản chất chỉ là để thí điểm triển khai việc ứng dụng công nghệ nhằm hỗ trợ việc quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng. Quyết định 24 cũng cho phép các “đơn vị cung cấp dịch vụ kết nối vận tải” như Grab có thể tham gia thí điểm. Đến khi chúng ta chưa luật hóa rõ ràng, thì việc tranh cãi rằng Grab trực tiếp điều hành phương tiện và lái xe để vận chuyển hành khách là vẫn chưa đủ để dán mác vi phạm pháp luật đối với hoạt động kinh doanh của Grab hay các nền tảng tương tự khác.

Một điểm nữa là phán quyết của tòa chỉ nên ở mức tham khảo khi đây không phải cơ quan có thẩm quyền để đưa ra quyết định một mô hình kinh doanh nào đó có phải là kinh doanh vận tải hay không. Phạt tiền không thể giải quyết về gốc mà phải có cơ sở pháp lý tạo điều kiện cho những mô hình kinh doanh mới được cạnh tranh lành mạnh, công bằng cho lĩnh vực vận tải.

Quản lý hay đối đầu ?

Khi khoảng trống pháp lý là chưa có để định danh chính xác dịch vụ Grab, thì con số bồi thường mà cả Vinasun đưa ra (41,2 tỉ đồng) và tòa đưa ra (4,8 tỉ đồng) đều chưa đủ thuyết phục. Con số này được cho là tính toán dựa trên mối quan hệ nhân quả giữa hành vi trái luật của Grab và hậu quả gây ra cho Vinasun, và được giám định thiệt hại bởi Công ty Cửu Long. Việc định giá bồi thường trong hoàn cảnh thiếu cơ sở pháp lý chỉ góp phần nuôi tâm lý sợ lớn của doanh nghiệp VN. Hơn nữa, việc đánh giá của phía Công ty Cửu Long cũng chưa đủ độ minh bạch khi Cửu Long đơn thuần đưa ra đánh giá dựa trên báo cáo của 3 công ty chứng khoán và chưa đủ bằng chứng để thuyết phục rằng thiệt hại của Vinasun bị gây ra bởi sự tham gia của các đối thủ mới - đặc biệt là các ứng dụng đặt xe công nghệ - trong bối cảnh có rất nhiều nguyên nhân khác ảnh hưởng tới kết quả kinh doanh của Vinasun.

Việc phạt khi chưa có đủ hành lang pháp lý sẽ tạo tiền lệ xấu cho môi trường kinh doanh, khởi nghiệp khi bất cứ một mô hình kinh doanh mới nào, nếu không cẩn thận, cũng sẽ có thể dẫn tới việc bị rơi vào lỗ hổng pháp lý như Grab. Chúng ta không thể để thế hệ tiếp theo tiếp cận sự đổi mới sáng tạo với tâm lý e sợ khi rất dễ chính họ cũng bị cáo buộc làm ảnh hưởng tới kinh doanh của các mô hình truyền thống.

Rõ ràng chúng ta cần xây dựng một môi trường kinh doanh công bằng cho cả mô hình mới và truyền thống sống chung, điều mà rất nhiều quốc gia đang làm để được hưởng lợi từ nền kinh tế chia sẻ. Nhưng cho tới lúc đó, chúng ta không nên quản lý theo hướng đối đầu mà phải hướng tới mục tiêu một môi trường kinh doanh tốt.

Không thể phủ nhận việc Grab hay các nền tảng khác không bị ràng buộc bởi các quy định hành chính nhiều như taxi truyền thống, tuy nhiên điều này cũng cho thấy sự cần thiết của việc tạo điều kiện thông thoáng cho các chủ thể kinh doanh vận tải.

Khi chưa có đủ hành lang pháp lý và khi doanh nghiệp VN vẫn có tư duy sợ khi phải đương đầu với những mô hình kinh doanh mới, chúng ta khó có thể hưởng lợi, “đi tắt đón đầu” cuộc Cách mạng công nghiệp 4.0 như Chính phủ mong muốn. Đã đến lúc chúng ta cần xây dựng chính sách và tạo ra môi trường pháp lý, kinh doanh thông thoáng cho các mô hình kinh doanh mới theo hướng nhìn ra biển lớn.

2.133 

Nguyễn Văn Sáu Trần Xuân Khuê Lê Văn Tường Trần Đình Nam CHU BÁ LONG Nguyễn Ngọc Hiển Đỗ Minh Chánh Tam Thanh Tuấn Trịnh Văn Ba Phạm Đạt Thân Trần Minh Tiến Nguyễn Ngọc Quí Nguyễn Văn Thành Nguyễn hữu thọ Nguyễn Xuân Tâm Nguyễn Thế Hoàng Trịnh Xuân Trung Nguyễn Tuấn Khanh Tăng Phú Quý Nguyễn Quý Trần Đức Giang Nguyễn Đình Bảo Khánh Giang Anh Minh Đỗ Quốc Lợi Vũ Thảo Trần Thị Thanh Ngân Huỳnh Thị Bích Thủy Trần Yến Linh Võ Như Ý Võ Thị Kiều Trang Nguyễn Thị Thu Hương Nguyễn Thị Hoàng Dung Phạm Bích Ngọc Lê Thị Hồng Bích Trương Ngọc Anh Thơ Hoàng Thị Hạnh Vũ Thị Hiền Nguyễn Thị Thanh Loan Nguyễn Thúy Kiều Nguyễn Thị Tường Vy Đỗ Nguyễn Mỹ Linh Võ Thị Minh Hiếu Lê Thị Hồng Nhung Trương Thị Bích Hồng Cao Hoàng Vy Mai Thị Tuyết Phan Thị Thúy Phượng Nguyễn Thiên Hương Nguyễn Thanh Tâm Trần Thị Anh Thư Trần Thị Như Tuyết Vũ Thị Thuỳ Dương Trần Hoài Bảo Khanh Nguyễn Châu Đoan Châu Thị Nhựt Nam Trịnh Thị Thu Nguyệt Nguyễn Thị Thảo Dung Nguyễn Thị Hướng Hoàng Trà My Vũ Nguyễn Bích Ngọc Huỳnh Cẩm Vân Trần Thị Ngọc Duy Lê Nguyễn Khánh Trang Nguyễn Trần Ngọc Tuyết Nhi Nguyễn Thanh Tâm Nguyễn Như Đỗ Thị Thu Thịnh Nguyễn Thị Phương Thảo Nguyễn Thị Ngọc Hân Phạm Hoàng Thiên Hương Lê Thị Thu Thương Trần Thị Phương Trịnh Hồng Ngân Phạm Ngọc Lê Thị Phương Thảo Nguyễn Thu Thảo Quỳnh Mai Trần Phạm Thị Thu Cúc Hoàng Thúy Ly Trần Thanh Yến Trang Đoàn Thùy Dung